Parece que fue ayer; estamos hablando de los años 80 o 90 cuando los vehículos empezaban a incorporar gestión electrónica en su sistema de inyección. Desde entonces la evolución de la diagnosis del automóvil ha sido imparable.
Los Inicios
Llegaban los primeros catalizadores, las sondas Lambda y por supuesto, las inyecciones gestionadas electrónicamente. Desde este momento los talleres podíamos acceder a la diagnosis mediante destellos; una luz con una secuencia o frecuencia, la cual nos permitía con unas tablas, conocer los posibles fallos que podía tener el sistema de inyección.
Y eso era todo lo que teníamos; simplemente un código numérico llamado DTC, por ejemplo el 14, que me indicaba un fallo en la sonda Lambda. A partir de ahí los talleres teníamos que investigar, buscar información que en aquel momento era bastante difícil encontrar y a partir de ahí buscar una causa de avería con la “bola de cristal” y nuestro DTC. Y eso sí, mucha experiencia en el sector.
Las primeras normativas Euro
Posteriormente y de la mano de las normativas europeas, todo evolucionó. Para los talleres surgía una nueva herramienta: el famoso lector de códigos. Se trataba de un equipo que se conectaba a una toma, normalmente en el vano motor, que nos daba una traducción entre el destello que habíamos propuesto años anteriores con un código numérico interpretable. Incluso nos daba una descripción. Es en este momento cuando aparece uno de los primeros equipos que más éxito tuvo en la época. Estamos hablando de Berton, que puso en el mercado un hardware con cinco botones y un pequeño display que todavía hoy pueden verse en muchos de nuestros talleres y que sigue funcionando perfectamente. Había empezado la verdadera evolución de la diagnosis del Automóvil llamada a transformar por completo el sector.
La electrónica en el automóvil siguió evolucionando si bien, disponer del código de avería o DTC no siempre servía para localizar la causa de la falla. Y es que cada vez más componentes eran diagnosticables. A partir de ahí, surge la lectura de los valores a tiempo real en el que los parámetros de los componentes podían verse en directo, siempre que no se salieran de su rango nominal de trabajo.
Este avance supuso abrir un gran abanico en la diagnosis. Ahora podíamos tener un componente dentro de los valores de rango correcto sin embargo, la lectura de valores en tiempo real, nos daba pistas clave para localizar una causa de avería. Hablamos ya del año 2000 y su famoso “Efecto 2000”.
En continua evolución
Sin embargo, el automóvil seguía evolucionando y los talleres necesitábamos más funcionalidades. Y es que la electrónica no solo había llegado a los sensores, los cuales ya se podían monitorizar relativamente bien, sino que muchos de los actuadores dejaban de ser mecánicos y formaban parte de éste sistema electrónico. Hablamos por ejemplo de los primeros inyectores comandados por la unidad de control (UC), la válvula EGR, o el propio turbo.
LLegados a este punto, se precisaba disponer de una máquina que permitiera al técnico activar algunos componentes. Los fabricantes de equipos de diagnosis pusieron el oído y crearon una nueva funcionalidad que todavía usamos en nuestro día a día. Se trata del test de actuadores o activadores, el cual nos permite actuar sobre componentes obligando sus movimientos y verificando así su correcto o incorrecto funcionamiento.
En el año 2001 llega al automóvil un hito que marcará para siempre la incorporación de la electrónica en el automóvil. Hablamos de la normativa Euro-3, la cual obligaba a los fabricantes a reducir las emisiones contaminantes en un 70 % el CO2 y hasta en un 60 % los NOx. Hecho por el que, sí o sí, la monitorización de los componentes tenía que ser mucho más precisa. Se introduce entonces el sistema de autoaprendizaje de componentes, principalmente en los actuadores. Los primeros turbos controlados electrónicamente, los primeros sistemas de recirculación de gases de escape, así como los sistemas de inyección múltiples inyecciones secuenciales activadas de forma cada vez más precisa.
La interactividad
Debido a este hecho y a su evolución, en la siguiente normativa Euro-4 (año 2006), los fabricantes de diagnosis tenían que incorporar una funcionalidad que nos permitiera realizar ajustes básicos electrónicos o borrados de los auto-aprendizajes que iban haciendo las unidades de control. Por ejemplo, muchas de ellas aprendían que la sonda Lambda iba envejeciendo de tal forma que no resultaba tan eficiente como cuando el vehículo salió de fábrica. Por ello surge la funcionalidad de ajustes básicos. Una función que a día de hoy vemos no sólo imprescindible sino obligatoria. Y es que cada vez que cambiamos un componente estamos prácticamente obligados a decirle a la Unidad de Control que lo hemos reemplazado para que el vehículo funcione de forma correcta. Actualmente ya no solo en el sistema de inyección, sino en cualquier otro sistema como baterías, sensores de ABS, alternadores, etc.
Pero parecía que no era suficiente y entonces a partir del año 2006 y hasta el año 2009 surge la necesidad de la calibración de componentes eléctricos. Y es que estaba demostrado que era prácticamente imposible fabricar dos inyectores iguales. De esta forma, la pulverización del combustible nunca podría ser igual en cada una de las cámaras de combustión. Por esta razón nace la codificación de componentes que no deja de ser un emparejamiento avanzado que le permite a la unidad de control terminar de ajustar electrónicamente cualquier posible desajuste o incoherencia que haya desde fábrica. Una función imprescindible a día de hoy y que en muchos casos solucionan la mayoría de los problemas. Pensemos cuántas veces cambiamos inyectores y hasta que no se codifican el vehículo no funciona correctamente.
Llega la tecnología PassThru
Cómo estás viendo la electrónica estaba evolucionando a un ritmo frenético. Esto permitía que los fabricantes de automóviles y concesionarios, tuvieran cierta ventaja en el desarrollo de los módulos y unidades de control con respecto a los talleres multimarca. Además de contar con información y software avanzado desarrollado por ellos mismos.
Es en ese momento donde nace la tecnología PassThru. Su objetivo era igualar técnicamente a concesionarios y a talleres multimarca facilitando el acceso a los portales web originales permitiendo la descarga, no solo de información técnica, sino del software necesario para diagnosticar, comprobar y codificar cualquier componente del automóvil. Un servicio que si bien no es gratuito, debe ser “a un precio no abusivo» tal y como promueve la ley.
Esta transformación obliga a los talleres a prepararnos en una nueva tecnología apuntalada por la ya famosa normativa Euro-5 (2009). Con esta tecnología, los talleres no solo tenemos que aprender a diagnosticar vehículos con nuestro equipo de diagnosis, sino también a mejorar nuestra capacitación en informática y en todos los procesos necesarios para acceder a la web de los fabricantes. Y es que a día de hoy muchos centros todavía no han probado la tecnología PassThru precisamente porque cada fabricante gestiona su página web de forma diferente y esto es un freno para muchos talleres que aún no están preparados. La buena noticia es que dentro de Autodemiaonline.com vas a encontrar formaciones específicas de PassThru. En ellas te explicamos exactamente cómo acceder a las principales plataformas, y así poder sacarle el máximo provecho a todas estas funcionalidades y tecnología que nos ofrece el mercado.
Ya todos los equipos de diagnosis que se comercializan son compatibles con este protocolo denominado SAE J2534 que precisamente nos da acceso a el sistema PassThru en las unidades de control de los vehículos.
A partir de ahora…
Y como no puede ser de otra manera, la evolución no se para. Llegamos al año 2018, donde los vehículos conectados comienzan a llegar a nuestro sector. La conectividad del automóvil ya es un hecho, y a partir de aquí los vehículos se hacen mucho más vulnerables a los ciberataques como comprobamos tras algunos casos. Los más sonados afectaron al grupo FIAT, cuando algunos de sus modelos más populares fueron hackeados en Estados Unidos originando graves fallos en la seguridad. Se impone por lo tanto implementar protecciones electrónicas a través del conector OBD. Hablamos de ciberseguridad. Se trata de un sistema que protege al vehículo de estos ciberataques, no solo en su conectividad externa sino también en su conectividad interior. Todo ello se logra gracias al nuevo conector DLC o puerto OBD2.
La consecuencia de este hecho es que hay muchas operaciones, como puestas a cero de servicio, ajustes y codificaciones que quedaban inoperativas para los equipos de diagnosis multimarca. Por ello empiezan a surgir revoluciones tecnológicas que alinean a los fabricantes de vehículos con los fabricantes de equipos homologados que permitan al taller multimarca realizar estos ajustes.
Pero si te parece, eso te lo cuento en un próximo episodio del podcast dónde vamos a hablar en profundidad de la ciberseguridad del automóvil.
El futuro inmediato
Este año 2023 va a ser muy importante para la diagnosis del automóvil. Y es que la comisión europea ha aprobado una normativa que permite al taller multimarca el acceso a toda tecnología PassThru y web de los fabricantes con un solo certificado. Para ello bastará con darse de alta en una plataforma denominada SERMI. Pero tranquilo, no te abrumes con todo esto. En autodemiaonline.com estamos preparando formaciones para que puedas afrontar estos retos sin ninguna dificultad.
En resumen, la evolución de la diagnosis del automóvil ha recorrido un largo camino. Desde los sencillísimos primeros sistemas hasta la complejidad de los equipos actuales. Esto denota la continua evolución que experimenta nuestro sector y pone de manifiesto las necesidades formativas que debemos afrontar para llegar a tener la profesionalidad que nuestros clientes esperan de nosotros.
Hasta pronto!!
